Thực trang bốc xếp container ở cảng Việt Nam

Trong hệ thống cảng biển Việt Nam, các cảng container có vai trò đặc biệt quan trọng. Nội dung này bao hàm việc đánh giá một số cảng container chủ yếu của Việt Nam.
Đánh giá chung
Những lợi ích mà container đem lại ngày càng to lớn, đặc biệt đối với chủ hàng. Ngoài việc không phải chi phí cho việc đóng gói, hàng hóa vận chuyển bằng container rất an toàn, tốc độ giao hàng nhanh nên đây là phương thức có cơ hội phát triển nhanh. Khuynh hướng container hóa trong hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam có một số điểm cần chú ý như sau:

Có sự mất cân đối cao giữa container loại 40' với container loại 20' vì container loại 20' chủ yếu chở hàng nặng thường dùng trong nhập khẩu trong khi đó loại 40' chủ yếu chở hàng nhẹ dùng trong xuất khẩu. Tỉ trọng container loại 40' khoảng 30%.

Tỉ lệ container hóa ngày càng cao, nếu như năm 1995 tỉ lệ container hóa chỉ chiếm 6% trong toàn bộ lượng hàng hóa thông qua cảng thì đến nay tỉ lệ này đã tăng lên tới 20%.

Tỉ lệ container rỗng còn tương đối cao, chiếm trên 20% tổng số lượng container qua cảng, điều này chứng tỏ một sự lãng phí lớn trong hoạt động vận tải container.

Sự hình thành các điểm thông quan nội địa cho phép giảm áp lực container ùn tắc tại các cảng, song những năm gần đây các điểm thông quan này có khuynh hướng phát triển tràn lan, gây nên một sự lãng phí lớn về đất đai, trang thiết bị bốc xếp làm cho giá thành vận chuyển tăng cao.

Tình hình sản lượng bốc xếp container tại các bến container của Việt Nam

Container bắt đầu thâm nhập vào Việt Nam từ giữa những năm 80 của thế kỉ trước với số lượng hầu như không đáng kể và chỉ có hai khu vực chính là Sài Gòn và Hải Phòng. Với những lợi ích không thể phủ nhận được của container hóa mà container có cơ hội phát triển nhanh chóng.

Hiện nay có khoảng 15 cảng thực hiện việc bốc xếp container. Tuy nhiên chỉ có một số cảng được trang bị đồng bộ đạt năng suất và hiệu quả cao, hầu hết các cảng còn lại đều là cảng tổng hợp được hoán cải để bốc container, thiết bị sử dụng chủ yếu là cần cẩu đa năng hoặc phụ thuộc chủ yếu vào cần cẩu tàu.

Theo số liệu thống kê từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sản lượng bốc xếp của các cảng container của Việt Nam cho thấy sản lượng container qua các cảng hầu như đều tăng qua các năm. Tuy nhiên, trong số các cảng trên có một số cảng đứng đầu về sản lượng thông qua, gồm: Tân cảng Sài Gòn, Cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) và Khánh Hội (Sài Gòn), cảng VICT. Tỷ trọng sản lượng thông qua của các cảng này trong 3 năm 2005, 2006, 2007 luôn là hai con số, đặc biệt sản lượng container thông qua Tân cảng chiếm hơn một nửa trong tổng sản lượng container qua các cảng biển Việt Nam.

 Sản lượng bốc xếp container tại các bến container

Đơn vị tính: TEU

TT

Tên cảng container

2005

2006

2007

Sản lượng

 (%)

Sản lượng

(%)

Sản lượng

 (%)

1

Cái Lân

108.637

4.4

113.360

3.8

121.305

3.36

2

Chùa Vẽ

323.404

13.1

464.000

15.5

560.955

15.5

3

Đoạn xá

75.264

3.0

88.234

2.9

101.312

2.8

4

Tiên Sa

32.343

1.3

36.897

1.2

42.821

1.19

5

Quy nhơn

34.967

1.4

37.675

1.25

39.674

1.1

6

Tân cảng

1.098.672

44.6

1.409.156

47

1.855.207

51.4

7

Khánh Hội

284.506

11.5

262.159

8.75

281.769

7.8

8

Bến Nghé

163.810

6.6

181.678

6.0

185.364

5.1

9

VICT

341.316

13.8

402.104

13.4

419.021

11.6

Tổng cộng

2.462.919

100

2.995.263

100

3.607.428

100

Nguồn: Tổng hợp từ  "tóm tắt năng lực của các cảng thành viên"- Hiệp hội cảng biển Việt Nam và số liệu của cảng VICT

Năng lực cầu bến, kho bãi và trang thiết bị xếp dỡ chính tại các bến container

Cảng Cái Lân: Là cảng tổng hợp, theo kế hoạch sẽ gồm 7 cầu bến trong đó chỉ có cầu số 6 và 7 phục vụ tàu container. Cảng đã trang bị hai cẩu LHM công suất năng 64T và 104T, tuy nhiên qua trận bão số 6 năm 2006 đã bị đổ gãy.

Năng lực cầu bến, kho bãi và trang thiết bị xếp dỡ tại các cảng container

TT

Tên cảng container

Cầu bến

Số lượng/ chiều dài

Kho bãi

(m2)

Thiết bị xếp dỡ

Loại/ công suất

1

Cái Lân

Bến số 6- 220m

Bến số 7-200m

- CY: 49.000m2

- CFS: 4.600m2

- Cẩu bờ LHM 250- 64T (bị hỏng)

- Cẩu bờ LHM 1300-104T (bị hỏng)

- Cẩu RTG: 4

2

Chùa Vẽ

5 bến - 830m

- CY: 120.000 m2

- CFS: 4.000m2

- Cẩu giàn : 5

- Cẩu đế: 3

- Cẩu RTG: 12

3

Đoạn Xá

1 bến - 209.7m

- CY: 74.000 m2

- CFS: 0

- Cẩu giàn: 0

- Cẩu đế TUKAN: 2

- Cẩu đế KIROP:1

- Cẩu RTG: 0

4

Tiên Sa

Bến số 5 - 225m

- CY: 66.500 m2

- CFS: 0

- Cẩu giàn Gantry: 1

- Cẩu khung RTG: 2

5

Quy nhơn

Bến sô 5 - 155m

Bến số 6- 170m

- CY: 72.000 m2

- CFS: 0

- Cẩu đế: 18

- Cẩu giàn Gantry: 0

- Cẩu khung RTG: 0

6

Tân cảng

Bến B1, B2: 606m-

Bến B3, B4: 720m

Bến B5, B6: 620m

- CY: 471.000 m2

- CFS: 90.000m2

- Cẩu giàn: 10

- Cẩu đế: 2

- Cẩu cố định: 8

- Cẩu RTG: 21

- Cẩu RMG: 6

7

Sài Gòn

8 bến – 910m

-CY: 145.000 m2

- CFS: 18.000m2

- Cẩu Gotwanld: 5

- Cẩu RTG: 4

8

Bến Nghé

Tổng chiều dài các bến cho phép tiếp nhận tàu trên 30.000DWT: 463m

-Tổng diện tích: 200.000m2 (không quy hoạch riêng bãi cont)

- Cẩu đế: 3

- Cẩu bánh lốp: 3

- Cẩu giàn: 0

- Cẩu RTG: 0

9

VICT

Tổng chiều dài bến: 486m

Tổng diện tích toàn cảng 12 ha

- Cẩu giàn : 4

- Cẩu RTG :10

 

Nguồn: Tổng hợp từ  Tóm tắt năng lực của các cảng thành viên- Hiệp hội cảng biển Việt Nam và số liệu của cảng VICT

Thiết bị xếp dỡ tại bãi chỉ có 4 cẩu giàn RTG. Kế hoạch phát triển các bến 1, 2, 3 sẽ được thực hiện trong gian đoạn 2007-2010 là các bến tổng hợp.

Cảng Đoạn xá:

Chỉ duy nhất có 1 cầu bến phục vụ cả tàu container và tàu bách hóa, thiết bị xếp dỡ ít về số lượng và kém về chất lượng do đó năng lực xếp dỡ phục vụ container của cảng rất thấp. Cảng dự kiến đầu tư nâng cấp bãi container với mức đầu tư 4 tỷ đồng và một số thiết bị (ôtô, xe nâng) tổng kinh phí gần 30 tỷ thực hiện trong năm 2008.

Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng):

Tại Tiên Sa có 5 bến, tuy nhiên chỉ có bến số 5 phục vụ tàu container. Bến này được trang bị cầu giàn phục vụ tại tuyến tiền phương và 2 cẩu RTG phục vụ bãi hậu phương. Nhìn chung năng lực của cảng còn hạn chế, trong kế hoạch phát triển cảng năm tới chủ yếu tập trung đầu tư thiết bị phục vụ bến tổng hợp và hàng rời, sẽ mua công cụ mang hàng chuyên dụng (Spreader) phục vụ xếp dỡ container với kinh phí 450 triệu đồng.

Cảng Quy Nhơn:

Cảng có 6 bến, tuy nhiên chỉ có 2 bến phục vụ được tàu container. Do hạn chế về chiều dài nên các bến này chỉ phục vụ các tàu container  trọng tải nhỏ, do đó năng lực của cảng còn thấp.

Cảng Bến Nghé: cảng có 4 bến, tuy nhiên có 2 bến K15B và K15C cho phép phục vụ tàu container. Trang thiết bị xếp dỡ của cảng còn yếu về số lượng và chất lượng, không có thiết bị xếp dỡ chuyên dụng phục vụ container. Theo kế hoạch phát triển cảng trong 2 năm tới, cảng không đầu tư nhiều vào các bến container.

Cảng VICT: VICT

(Việt Nam International Container Terminal) là bến container quốc tế, do Công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1 quản lý. VICT là doanh nghiệp liên doanh giữa một bên là Tổng công ty vận tải thuỷ phía Nam Việt Nam (SOWATCO) và một bên là Công ty MITORIEN đại diện bởi Singapore, tỷ lệ góp vốn giữa Việt Nam và Singapore là 37%/63%. Công ty bắt đầu khai thác từ năm 1998 và đã đóng góp đáng kể trong sự phát triển của cảng container phục vụ nước nhà. Mặc dù là một cảng mới nhưng VICT đã không ngừng lớn mạnh về sự đầu tư và kết quả khai thác, VICT cũng được LLOY’SD đánh gía là cảng năng động trong khu vực, tuy nhiên qua năng lực cầu bến của cảng VICT còn hạn chế.

            Theo kế hoạch cảng VICT chuẩn bị mở rộng thêm 192 m cầu tầu, mua thêm hai cẩu bờ, cảng dự kiến sẽ cải thiện công tác quản lý và khai thác bến container bằng việc ứng dụng công nghệ thông tin, truyền thông hiện đại.

Trong các cảng trên thì Tân cảng, Chùa Vẽ, Khánh Hội là những cảng dẫn đầu về năng lực xếp dỡ, cầu bến, kho bãi. Tân cảng và Chùa Vẽ dẫn đầu về trang thiết bị xếp dỡ, cảng Khánh Hội thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu và quy mô nhỏ so với nhiều cảng container khác (Tân cảng, Chùa Vẽ, VICT), nguyên nhân do cảng trong gian đoạn chuẩn bị di dời xuống Hiệp Phước, sau khi di dời, các bến container sẽ được mở rộng phát triển về phía Bà Rịa- Vũng Tàu.

Theo quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 của Chính Phủ, cảng Hải Phòng và Sài Gòn sẽ được phát triển như sau:

  • Cảng Hải Phòng là cảng có vị trí quan trọng nhất của khu vực miền Bắc, cảng Chùa Vẽ là cảng container quan trọng, đóng vai trò là cảng cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.
  • Cảng Sài Gòn: là cảng trọng tâm của miền Nam, sau khi di rời, cảng Sài Gòn sẽ đóng vai trò cảng cửa ngõ toàn vùng kinh tế khu vực phía Nam. Cảng Sài Gòn liên doanh với cảng Singapore xây dựng cảng quốc tế Thị Vải, liên doanh với tập đoàn đa quốc gia MEARSK xây dựng cảng quốc tế Cái Mép bao gồm Cái Mép thượng và Cái Mép hạ với 8 bến container năng lực thông qua 2,7 triệu TEU năm 2020.     

Tân Cảng Sài Gòn là cảng container mới ra đời trực thuộc Bộ quốc phòng, cảng đã phát triển rất nhanh chóng, luôn dẫn đầu về số lượng tàu và container qua cảng, Tân Cảng Sài Gòn cũng đang triển khai nhiều dự án phát triển các bến container:

  • Cảng nước sâu tại Hải Phòng, cách trung tâm thành phố 22 km
  • Cảng trung chuyển Tân cảng- Vân Phong: là cảng nước sâu cho phép tiếp nhận tàu 8.000TEU.
  • Tân cảng - Cái Mép cho phép tiếp nhận tàu 6.000TEU.

Qua các số liệu thống kê về sản lượng bốc xếp, năng lực về trang thiết bị xếp dỡ và hệ thống kho bãi phục vụ container tại các cảng container của Việt Nam, kết hợp với kế hoạch và dự án phát triển các cảng container trong tương lai có thể thấy Tân Cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng (Chùa Vẽ), cảng Sài Gòn (Khánh Hội) đã và sẽ có vai trò quyết định trong hệ thống các cảng container của Việt Nam

Sau đây là một số đặc điểm và kết quả kinh doanh của các cảng lựa chọn nghiên cứu.

Cảng Chùa vẽ

Cảng Chùa Vẽ là cảng container lớn nhất khu vực phía Bắc của Việt Nam, là xí nghiệp thành phần của cảng biển Hải Phòng. Xí nghiệp tuy ra đời năm 1987 nhưng cảng có sự tăng trưởng và phát triển rất đáng kể qua các năm. Cho đến nay xí nghiệp được xem như  là cảng container hiện đại, khai thác dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế. Trong những năm gần đây cảng đầu tư trang thiết bị xếp dỡ và ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại phục vụ quản lý và khai thác. Cảng Chùa Vẽ có một số đặc điểm về điều kiện tự nhiên như sau :

- Cảng Chùa Vẽ cách phao zero 20 hải lý, để vào cảng tàu phải qua luồng Nam Triệu, kênh Đình Vũ và vào sông Cấm.

- Cảng Chùa Vẽ nói riêng và Hải Phòng nói chung chịu ảnh hưởng của chế độ sa bồi phù sa của Sông Hồng nên đã gây trở ngại lớn cho hoạt động khai thác cảng. Cụ thể luồng vào cảng chỉ sâu -7,8m đến -8,4m, thậm chí có những đoạn độ sâu chỉ đạt gần -5,5m. Độ sâu trước bến của các cầu từ  CV1 đến CV5 là -8.5 m kết hợp với tốc độ sa bồi rất nhanh nên đã hạn chế khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, hiện nay cảng chỉ tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000DWT, tương ứng tàu container 1000TEU.

- Cảng chịu ảnh hưởng của thời tiết khí hậu giữa hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc - Đông bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam và Đông nam. Tại cảng mưa và  bão xuất hiện từ  tháng 6 đến tháng 9, đặc biệt mùa đông có bị ảnh hưởng của sương mù nên cũng hạn chế hoạt động khai thác cảng.

- Chế độ thuỷ triều của cảng Chùa Vẽ thuộc loại nhật triều. Nước triều cường cao nhất khoảng + 4,3m, mực nước ròng thấp nhất +0,48m, do đó khi lên kế hoạch cầu bến phục vụ tàu container, cảng phải cân nhắc để bố trí vị trí neo đậu phù hợp  đảm bảo điều kiện xếp dỡ cho các tàu.

Kết quả sản xuất kinh doanh của cảng liên tục tăng trưởng trong những năm gần đây.

 Kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Chùa Vẽ

Chỉ tiêu

Đơn vị

2005

2006

2007

Số hãng tàu phục vụ

Hãng

16

14

16

Tổng số tàu container

Tàu

2430

2056

2164

Sản lượng  thông qua

Teu

323.404

464.000

560.955

Doanh thu

USD

103VNĐ

13.125.112

10.124.531

14.095.316

11.121.006

17.337.238

13.056.756

Công ty Tân cảng Sài Gòn

Công ty Tân cảng được thành lập theo quyết định số 352 TTg của Thủ tướng Chính phủ năm 1989. Tân cảng là cảng cointainer lớn nhất của khu vực miền Nam cũng như cả nước, sản lượng container thông qua cảng thường chiếm quá nửa sản lượng của cả nước. Tân cảng là một cảng tiên phong ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý và khai thác, chất lượng dịch vụ đạt tiêu chuẩn quốc tế, hoạt động khai thác của cảng không ngừng tăng trưởng và phát triển. Hiện tại vị trí hoạt động khai thác của Tân cảng Sài gòn gồm:

  • Các bến container Tân cảng - Cát Lái
  • Cảng nội địa ICD Sóng Thần
  • Bến container Tân cảng- Nhơn trạch

Trong đó Tân cảng- Cát Lái là khu vực chủ yếu mang lại phần lớn sản lượng và doanh thu cho cảng. Điều kiện tự nhiên của Tân cảng như sau:

  • Nằm trên sông Đồng Nai.
  •  Độ sâu trước bến của cảng khá lý tưởng (-11m) do đó cho phép tiếp nhận tàu có sức chứa tối đa 2.500 TEU.
  •  Chế độ thuỷ triều của cảng thuộc loại bán nhật triều, mực nước cao nhất +4,2m, mực nước thấp nhất +0,8m.
  • Cảng nằm trong khu vực thời tiết có hai mùa rõ rệt, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa mưa đôi khi cũng gây trở ngại cho hoạt động của cảng.

Với những đặc điểm điều kiện tự nhiên như trên cho thấy Tân cảng có nhiều thuận lợi để phát triển, phục vụ ngày càng nhiều lượt tàu và container qua cảng. Trong 5 năm liên tục (2003-2007) Tân cảng vẫn dẫn đầu các cảng container trong cả nước về sản lượng container thông qua, chiếm hơn nửa sản lượng container thông qua của cả nước. Tân cảng cũng là cảng dẫn đầu các cảng container của Việt Nam về ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lý, khai thác.

Kết quả sản xuất kinh doanh của Tân Cảng

Danh mục

Đơn vị

2005

2006

2007

Số hãng tàu phục vụ

Hãng

63

54

61

Tổng số tàu

Tàu

1544

1914

2151

Sản lượng thông qua

Teu

1.100.000

1.470.000

1.855.207

Doanh thu

Tỷ đồng

779,56

1.250,02

1.587,52

Tân Cảng có nhiều dự án phát triển mở rộng về phía Vũng tàu (Cái Mép, Thị Vải). Trong những năm gần đây doanh thu và hiệu quả khai thác của cảng không ngừng.

Cảng Khánh Hội

Cảng Khánh Hội là xí nghiệp cảng thuộc Cảng Sài gòn, trực thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam. Đặc điểm điều kiện tự nhiên cảng Khánh Hội như sau:

  • Cảng nằm trên sông Sài Gòn, cách phao zero 20 hải lý.
  • Độ sâu luồng đoạn thấp nhất -8,5m.
  • Cảng có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều.
  • Dao động thuỷ triều từ 0,5 đến 3,7m.
  • Độ sâu trước bến -10m, cho phép tiếp nhận tàu container trọng tải tối đa 4000TEU.

Kết quả  sản xuất kinh doanh của cảng Khánh Hội.

Danh mục

Đơn vị

2005

2006

2007

Số hãng tàu phục vụ

Hãng

04

04

05

Tổng số tàu

Tàu

1843

1905

1997

Sản lượng thông qua

Teu

284.506

262.159

281.769

Doanh thu

Tỷ đồng

64,712

60,048

64,55

Qua kết quả kinh doanh của cảng Khánh Hội cho thấy sản lượng thông qua và doanh thu của cảng nhỏ hơn nhiều so với Tân Cảng và Chùa Vẽ, mặc đầu năm 2007 kết quả có tăng hơn năm 2006 tuy mức độ tăng không nhiều. Cảng Khánh Hội không đầu tư phát triển trong thời gian gần đây vì theo chủ trương của Chính Phủ sẽ di dời Cảng Sài Gòn về Hiệp Phước, do đó vấn đề đầu tư đổi mới phát triển cảng Sài Gòn nói chung và Khánh Hội nói riêng sẽ được thực hiện tại khu cảng mới.

Theo dự án phát triển cảng Sài Gòn, cảng sẽ liên doanh với Công ty Maersk (Đan Mạch) đầu tư xây dựng cảng quốc tế Cái Mép (Bà Rịa- Vũng Tàu), với tổng vốn đầu tư 187 triệu USD. Ngoài ra mới đây công ty cảng quốc tế của Singapore (PSA), cảng Sài Gòn và công ty Penta-Ocean (Nhật bản) cùng nhau hợp tác đầu tư xây dựng cảng biển Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa- Vũng Tàu) giai đoạn 1, với tổng vốn đầu tư 165 triệu USD. Với các dự án và chương trình đổi mới này, chắc chắn cảng Sài Gòn có đủ sức cạnh tranh trên thị trường cảng biển khu vực phía Nam.

Nhận xét:

Qua thực trạng về diện tích kho bãi container, công tác quản lý và khai thác bãi tại các cảng cho thấy:

- Các bãi chứa container tại hầu hết các cảng đều bị quá tải, lượng container nằm tại bãi qúa lớn, nhưng các cảng lại có chính sách miễn phí lưu bãi tương đối dài.

- Phương pháp quản lý lưu bãi container và vị trí container tại bãi mang tính thủ công, ghi chép thông tin để quản lý container tại bãi theo dạng mẫu biểu thường được áp dụng cho các cảng container trên thế giới trong những năm đầu của thập niên trước.

- Chính sách khai thác bãi được áp dụng mang tính sử dụng chung tại hầu hết các cảng, tuy nhiên cảng Chùa Vẽ có áp dụng chính sách khai thác độc quyền, trong điều kiện lượng container tồn dư bãi quá lớn chính sách này cũng có nhiều bất cập.

- Đối với trường hợp phục vụ hàng nhập, các cảng căn cứ sơ bộ theo mức tồn dư container tại mỗi block và dựa vào trực quan để lên lên kế hoạch lưu bãi container. Điều này thể hiện công việc  làm kế hoạch lưu bãi container chưa khoa học. Các cảng chưa ứng dụng chương trình mô phỏng để phân chia vị trí container lưu bãi một cách tối ưu.

Với những bất cập về chính sách khai thác, công tác quản lý khai thác bãi và làm kế hoạch lưu bãi container nặng tính thủ công, đã ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng và làm tăng mức tồn dư container tại bãi.

Tags: vận tải container nội địacong ty van tai containervận chuyển hàng hóa đường biểnvận chuyển đường biển quốc tế


Bài liên quan